То, что военный грузовик должен иметь повышенную проходимость, не являлось ни для кого секретом. Другой вопрос, что обеспечить машину необходимыми характеристиками было непросто. Идеальным решением являлся полный привод, причем появился он еще до начала Первой мировой войны. Больше того, ряду стран удалось сделать армейские грузовики с полным приводом массовым явлением. Вместе с тем, большой популярности полный привод тогда не получил. Основные причины простые - сложно и дорого. Неудивительно, что в 20-е годы полный привод как-то не имел высокой популярности. Зато появилось новое направление - полугусеничные машины. Совсем новым его называть сложно, другой вопрос, что на ниве полугусов удалось совершить прорыв. Случилось это благодаря Адольфу Кегрессу, создавшему удачную конструкцию гусеничной тележки с резинотканевыми лентами. Впервые такая схема была опробована Кегрессом еще в бытности начальником Императорского гаража, а далее он реализовал ее совместно с Андрэ Ситроеном. Citroën-Kégresse получили в 20-е годы большую популярность, а заодно и полугусеничная схема в целом. Естественно, успех Citroën-Kégresse не остался не замеченным в Советском Союзе. Во второй половине 20-х годов начались работы по отечественным полугусеничным машинам. Возглавил работы Г.А. Сонкин, а центром разработки стал НАМИ (с 1931 года НАТИ - Научный Автотракторный Институт). Поначалу работы не клеились, но далее появились работоспособные схемы. Первенцем стал НАТИ-3, выполненный на базе грузовика ГАЗ-АА. В 1934 году начались работы по полугусеничной машине НАТИ-ВЗ, которая проектировалась на базе грузовика ЗИС-5. В результате эволюции родился ЗИС-22. Несмотря на ряд проблем, связанных как с системой привода, так и недостаточной мощности мотора, машина стала этапной. Далее начались работы по модернизированной версией ЗИС-22, которая велась совместно НАТИ и заводским КБ ЗИС. Наиболее перспективной работой стало развитие темы НАТИ-52. В 1941 году на испытания вышел доработанный вариант полугусеничного грузового автомобиля НАТИ-52, получившего индекс ЗИС-22М. Между тем, проблемы с тягачами дивизионной артиллерии привели к тому, что в ГАБТУ КА любой грузовик стали рассматривать как потенциальный тягач. Летом 1941 года ЗИС-22М на испытаниях показал наилучшие показатели, обогнав даже полноприводные грузовики ЗИС-32 и ЗИС-36. Начались разговоры об организации серийного производства машины. Уже в сентябре 1941 года в переписке ее стали именовать как ЗИС-42. Увы, сложная ситуация осени 1941 года и частичная эвакуация завода сорвала планы по выпуску машины. Второй шанс у тягача появился уже в 1942 году: 13 апреля было подписано Постановление ГКО №1587с "О производстве полугусеничных автомашин ЗИС-42". Сегодня данному событию исполнилось 80 лет, так что есть смысл поговорить о машине. https://zen.yandex.ru/media/yuripasholok/mobilizacionnyi-polugusenichnyi-tiagach-iz-moskvy-62512a13e4d0833221f57f70 Другие статьи по советским гусеничным и полугусеничным тягачам, а также машинам на их базе. Отношение в войсках к полугусеничному грузовому автомобилю ЗИС-33 Полугусеничный грузовой автомобиль ЗИС-22М, успешно прошедший испытания, но не успевший на конвейер Артиллерийский тягач ГАЗ-22, который рассматривался как возможная альтернатива СТЗ-5 Проекты транспортных тракторов, которые должны были заменить в производстве СТЗ-5 Попытка Ирбитского Мотоциклетного Завода создать гусеничный мотоцикл на агрегатах М-72 История бронетрактора ХТЗ-16, принятого на вооружение Красной Армии 80 лет назад Бронированная кабина для танкового эвакуатора "Ворошиловец" Самоходная артиллерийская установка СУ-С2 на базе шасси трактора Сталинец С-2 Проект многоцелевой инженерной машины 212 (С.Т.), которая должна была использоваться в качестве тяжелого танкового эвакуатора Попытки создания на заводе №183 в Нижнем Тагиле тяжелого артиллерийского тягача с использованием базы Т-44