Category: авто

Category was added automatically. Read all entries about "авто".

Дайджест статей за январь 2021 года

В отличие от ЖЖ, который продолжает топтаться на месте, и который вызывает всё меньше желания тратить на него слишком много времени, канал на Яндекс дзен продолжает развиваться. Сразу должен сказать, что для меня этот самый канал вообще ни разу не является источником заработка, хотя некоторые восприняли это именно так. Во-первых, у меня есть основная работа, причем таковой она является уже больше 10 лет. И она для меня является приоритетной, а все эти дневники и прочее - это скорее саморазвитие и использование свободного времени с пользой. А времени этого стало намного меньше. Во-вторых, для меня лично более ценным является другое, а именно бумажные публикации. Например, в февральском номере М-Хобби напечатана моя статья по FCM 36. Статья немного неожиданная, даже для себя, но если предложили написать, то почему бы и нет. Статью в бумажном виде можно показать, а вы как себе представляете "смотрите мой канал" при разговоре с людьми, далекими от интернета? Вот я лично никак не представляю. В-третьих, сама по себе политика Яндекса такова, что заработок с ЭТОГО крайне сомнителен. По мотивам того, что Яндекс вытворяет с трафиком (а там реально какой-то интернет по талонам), хотел было написать развернутый пост. А потом подумал - а зачем оно надо? Не для того делал. Ну а те, кто решил себе делать канал, должны знать простую вещь. Сначала у вас будет большой трафик, а потом вдруг дочитывания уйдут в минималку. Поэтому вы сами должны решить, что вам надо. Кстати говоря, с трафиком последние две недели творится странная вещь, похоже, они опять там себе что-то поломали.
Для себя я уже давно решил, зачем оно мне надо. Во-первых, для меня лично это саморазвитие как исследователя. Трогая одну тему, вдруг обнаруживаешь связь с другой темой, и поехало. Во-вторых, это своеобразный инкубатор. Как я уже говорил, приоритетными для меня являются бумажные публикации, но тему лучше лишний раз пощупать подобным образом. В-третьих, как не крути, а аудитория в Дзене оказалась более вменяемой, чем в ЖЖ. Буйные есть и там, но их гораздо меньше. И это при том, что на канале по состоянию прямо сейчас уже больше 4320 подписчиков. Это за 4,5 месяца, на всякий случай. Так что ежели чего, заходите.

https://zen.yandex.ru/yuripasholok

Collapse )

"Вдруг как побежит"

Одним из главных активов Музея Техники Вадима Задорожного являются автомобили. Их в основном здании музея много, причем основу экспозиции составляет довоенная техника. Машины самые разные, от простых до самых престижных. Основная экспозиция сформирована давно, но, как в любом нормальном музее, идет небольшая ротация.
Одной из новинок музея является этот пожарный автомобиль на базе грузовика Delahaye type 87. Типичный грузовичок конца 20-х - начала 30-х годов, симпатичная машинка, по-французски изящная. Сама машина немного потрепанная временем, но нередко так оставляют специльно.
Collapse )

Экспортный дебютант от Renault

После окончания Первой мировой войны образовался переизбыток вооружения, с которым боролись разными способами. Помимо вполне ожидаемой утилизации, как правило, вооружения противника, шли и экспортные поставки. Также некоторое количество техники поставили ряду стран, образовавшихся после распада нескольких империй. Как раз такое случилось с Renault FT, первым в мире серийным легким танком. Он же оказался и самым массовым танком Первой мировой войны, что, впрочем, далее французам аукнулось. Слишком большое количество этих танков сильно давило на оборонный бюджет, и это при том, что Renault FT порядком устарел еще к началу 20-х годов. танк был слишком медленный, да и броня защищала только от пуль и осколков снарядов. Поэтому в июне 1923 года Renault получила заказ на изготовление двух опытных образцов модернизированного Renault FT. Эти танки должны были иметь броню толщиной 25 мм, также повышалась их подвижность. В идеале ожидалась ситуация, когда танк мог перемещаться на большие расстояния сам, а не на грузовиках. Дело в том, что ресурс ходовой части у ранних танков был совсем не резиновый, те же гусеничные ленты "ходили" по 200-250 километров. Появление танка, который мог бы ездить на дальние расстояния сам, являлось большим плюсом. Правда, в то время асфальтовых шоссе имелось мало, и что делают с таким покрытием гусеницы, тогда не особо знали.
Результатом нового технического задания стали две опытные машины - Renault NC 1 и Renault NC 2. Первая имела совершенно новую ходовую часть, а у второй ходовая часть базировалась на конструкции Renault FT-Kégresse. В связи с ростом боевой массы силовую установку заменили на новую, мощностью 62 лошадиные силы. Из двух образцом поначалу более перспективным выглядел Renault NC 2, поскольку ходовая часть конструкции Адольфа Кегресса позволяла развивать более высокую скорость и, потенциально, именно такая ходовая часть делала танк независим от грузовиков. Но в дальнейшем выяснилось, что резинотканевая гусеничная лента имеет ряд проблем, особенно в странах с жарким климатом. В ходе боевых действий на территории Марокко это проявилось в полной мере, посему звезда Renault FT-Kégresse, а также Renault NC 2, быстро закатилась. В случае с Renault NC 1 получалась вполне адекватная, для середины 20-х годов, боевая машина. Скорость, достигавшая 18-20 км/ч, являлась вполне приличной для того времени. Правда, боевая ценность танка несколько обнулялась в виду жадности французских военных, которые решили, что "головы" Renault FT им вполне хватит. В результате корпус, может быть, и не пробивался, но про башню никто ничего не говорил.

Collapse )

Не получившийся трехосный ЗИС

Во многих странах развитие грузовых автомобилей, особенно армейских, зачастую шло по единому сценарию. Даже если как-то отличался подход, общая тенденция была примерно одинаковой. Типовым армейским грузовиком, к началу Второй мировой войны, стала машина грузоподъемностью 2,5-3 тонны. Кроме того, постепенно шла тенденция к том, что автомобили получали полный привод. Случилось это не сразу, и далеко не у всех, но тенденция была налицо. Кто мог, старался оснастить армейский грузовик полным приводом. Еще одной тенденцией являлось использование трехосных грузовых машин. За счет дополнительной ведущей оси они имели более высокую грузоподъемность. Например, у ЗИС-6, при заявленных 3 тоннах грузоподъемности, она считалась 4 тонны. Неспроста те же системы залпового огня ставили на ЗИС-6, но не на схожий по конструкции ЗИС-5. Кроме того, лишняя ведущая ось несколько улучшала проходимость.
Трехосные грузовики среднего типа наиболее массово использовались в СССР, США, Германии и Японии. В других странах больше преобладали двухосные армейские грузовики. Надо сказать, что Советский Союз старался смотреть на США, и в этом имелись свои резоны. Американские машины выглядели оптимальными с точки зрения использования у нас. Неудивительно, что ЗИС-5/ЗИС-6, а также ГАЗ-АА/ГАЗ-ААА, имели американские корни. Так получилось, что и собственные разработки, независимо от американцев шли, примерно по тому же сценарию. Это касалось и полноприводных машин. В целом шла тенденция к тому, что и армейские полноприводные грузовики будут скорее с колесной формулой 6Х6. Но, как не странно, именно полноприводная трехосная "трехтонка" оказалась единственной, которая не пошла в серию. Обычно пишут, что это связано с войной, но на самом деле причины немного иные.

Центром разработки автомобилей повышенной проходимости на базе ЗИС-5 в то время являлся НАТИ (Научный Автотракторный Институт). Первое время НАТИ работал по линии полугусеничных машин, итогом данных разработок стал НАТИ ВЗ, позже ставший сначала ЗИС-22, затем ЗИС-22М, а потом ЗИС-42. Вместе с тем, во второй половине 30-х годов появились предпосылки к созданию полноприводного автомобиля. А.Н. Островцев, на тот момент главный конструктор автомобильного отдела НАТИ, выбрал для создания такой машины ЗИС-6. Логика в его действиях просматривалась железобетонная. ЗИС-6 и так был более вездеходным, а появление передней ведущей оси еще больше повышало его проходимость. Так на свет появился НАТИ-К1, случилось это в 1937 году. Появление полного привода увеличило массу, по сравнению с ЗИС-6, на 300 кг (до 4500 кг). Вместе с тем, испытания, которые провели в период с 7 по 16 сентября 1937 года, показали правильность идеи. На сложной местности колесная формула 6Х6 давала преимущества, там, где ЗИС-6 буксовал, полноприводная версия преодолевала препятствие. Вместе с тем, имелись и недостатки, главным из которых оказалась недостаточная мощность двигателя.
Во многом именно недостаточная мощность мотора и, вследствие этого, ряд проблем на сложной местности, и стали причиной, по которой военные отнеслись к НАТИ-К1 со скепсисом. Совсем иначе встретили другую разработку НАТИ - двухосную модель НАТИ-К2. Полноприводной ЗИС-5 имел массу 3580 кг, что дало удельную мощность около 20 л.с. на тонну. Естественно, данная машина показала лучшие результаты, достаточно сказать, что теперь "сдерживающим" фактором на бездорожье становились покрышки. Это же показали результаты испытаний осени-зимы 1939 года. Результатом стало то, что 19 декабря 1939 года НАТИ-К2 приняли на вооружение Красной Армии. В 1940 году появилась его заводская версия, получившая обозначение ЗИС-32. Машину построили в двух вариантах - ЗИС-32Р, с ШРУС конструкции Альфреда Рцеппы (известный как ШРУС Rzeppa), а также ЗИС-32С, с применением ШРУС фирмы Spicer. По результатам испытаний был выбран вариант ЗИС-32Р, который и превратился позже в серийный ЗИС-32.

Collapse )

Полная иншала

Так исторически сложилось что пикап Toyota Land Cruiser (не путать с джипом, реально существует "классический" пикап, который тоже "кукурузер") часто используется как база для всяких экспериментов в области оружейного искусства. Чего только на него не ставят, и выдерживает он многое. Но когда за дело берется настоящий шахид, тут уже и такая техника бессильна.
Collapse )

"Кадры решают всё!"

К вопросу о контекстной, а также другого типа, рекламе. Помните знаменитое "Водитель! Тебя ждут дома!"? Так вот, периодически появляются объявления, по эффекту сильно напоминающие именно это самое. Например, вот тут похоже намек на ЦА учебного заведения. А потом еще удивляемся, что это у нас (хотя скорее у них) выросло.
Collapse )

Последний из кюбелей Wanderer

Как и целый ряд других немецких автомобильных производителей, Wanderer выпускал "кюбельвагены". Это по сути гражданские машины со специальным кузовом и "зубастыми" внедорожными покрышками. Наиболее массовым был Wanderer W 11, их, в общей сложности, сдали немногим менее 6,5 тысяч штук. Далее появилась модель W 23 S, на базе гражданской модели W 23. Этих сдали куда меньше - 1550 штук. Дальше Wanderer перешел на выпуск Horch 901, но всё же была еще одна машина - Wanderer W 24 S. По сути почти то же самое, что и W 23 S, но на базе более новой модели. Сколько их было выпущено, вопрос, кто-то пишет несколько штук, в иных случаях речь идет о 200. Так или иначе, дожил всего один образец. Да и то, его по сути достали с того света.
Collapse )

3/4 тонны от Хорьха

Немецкую автомобильную промышленность 30-х и 40-х годов нередко ставят в пример, показывая, какого технического совершенства достигли немцы. Действительно, немецкое автомобилестроение достигло больших успехов. Вместе с тем, все было не так просто, как могло это показаться. Особенно это касалось армейских автомобилей, как грузовых, так и легковых. Немцы, в данном плане, не особо отличались от англичан и французов. Причины прозаичны: в Германии имелось несколько десятков автомобильных марок, из которых не менее двух десятков, так или иначе, пыталась получить, что называется, место под солнцем. В Рейхсвере, конечно, попытались провести попытки стандартизации, но по мере того, как немецкая армия стала расти, эти попытки во многом провалились. Случилась болезнь роста, когда на один и тот же сегмент претендовало сразу несколько марок, что приводило к бардаку вместо орднунга.
Такое понятие, как "кюбельваген", обычно рождает в головах вполне определенную машину. На самом деле Volkswagen Typ 82 являлся всего лишь одной из многих машин подобного типа, причем слово Kübelwagen (изначально Kübelsitzewagen) означало кузов. Кузов этот поначалу был без дверей (двери были брезентовыми и весьма условными), с сиденьями, имевшими развитую боковую поддержку. Первым таким автомобилем стал Adler Typ 10 N, появившийся в 1928 году. Собственно говоря, именно сиденья, похожие на бадьи, стали источником прозвища Kübelsitzewagen. Впрочем, Kübel - это не только бадья, но и, пардон, ночной горшок (а порой и чего покрепче). Зная любовь немцев к сортирному юмору, может быть всякое.
После прихода нацистов к власти заказы на армейские машины резко взлетели. Касалось это и кюбельвагенов, в том числе и среднего типа. Это, разумеется, привело к резкому увеличению числа моделей. В средней категории имелись такие модели, как Adler Typ 12 N-3G, Wanderer W 11 и Mercedes-Benz 10/50 PS Typ Stuttgart 260. В 1934 году к ним присоединился Horch 830R. Эти машины имели типичные для ранних кюбельвагенов армейские кузова, установленные на гражданские шасси. Между тем было ясно, что нужно что-то более подходящее для военной службы, крайне желательно с полным приводом.

Collapse )

Мини-штурмовик по-французски

9 апреля 1917 года состоялись успешные испытания танка, который стал прорывом в мировом танкостроении. Речь идет о Renault FT, первом в мире массовом легком танке. По результатам испытаний было принято решение о заказе 1000 таких танков, фактически машину приняли на вооружение. Таким образом, полковник (к тому моменту уже бригадный генерал) Жан Батист Эжен Эстьен, главный идеолог создания данного танка, одержал победу. Надо сказать, что у данной машины имелась масса противников. Прежде всего, речь шла о генерале Леоне Муре, который заведовал STA (Service Technique Automobile, техническая служба механизации французской артиллерии). Дело в том, что Муре отдавал предпочтение тяжелым и средним танкам.
Не все знают, что первоначально Луи Рено должен был делать средний танк (об этом у него был разговор с Муре 20 мая 1916 года), базой для данной машины предполагался гусеничный тягач Renault FP. Но далее, в июле 1916 года, состоялся разговор Рено с Эстьеном, после чего и появился Renault FT. Не такой громоздкий, с менее мощным вооружением, но зато массовый. Муре при этом являлся ярым противником детища Рено и Эстьена. Попытки "прикопать" Renault FT он не оставлял и уже после того, как было принято решение о запуске машины в серию.
Можно, конечно, списать такое упорство на устаревшее мышление уже, мягко говоря, немолодого генерала-артиллериста (а Муре у тому моменту исполнилось 68 лет). Между тем, определенная логика в его мыслях имелась. Во-первых, у Renault FT даже 37-мм пушка стояла не всегда, первоначально танк был чисто пулеметным. Во-вторых, машина была весьма тесной. В-третьих, огневая мощь 37-мм орудия SA 18 была низкой, по сути это самоходная пехотная пушка, чьи возможности ограничены. Наконец, для штурмовых функций броневой защиты было недостаточно. Поэтому еще в январе 1917 года Муре стал подыскивать иную, нежели Renault, кандидатуру на роль создателей легкого штурмового танка.

Collapse )